THG-Quote für Unternehmen 2026: Mehr Erlös mit Flotte und Ladepunkten

Warum die THG-Quote 2026 wieder mehr einbringt

Die Treibhausgasminderungsquote nach § 37a BImSchG verpflichtet Mineralölunternehmen, einen festgelegten Anteil ihrer in Verkehr gebrachten Kraftstoffe an CO2 einzusparen. Wer diese Quote nicht physisch erfüllt, kauft Quoten zu. Für das Quotenjahr 2026 steigt die Verpflichtung auf 12,0 Prozent, nach 10,6 Prozent im Jahr 2025. Sie steigt weiter auf 17,5 Prozent in 2027 und 26,5 Prozent in 2030 (Quelle: Generalzolldirektion, § 37a Abs. 4 BImSchG, Fassung vom 01.06.2026). Aus dieser wachsenden Pflicht entsteht die Nachfrage nach Quoten von Haltern batterieelektrischer Fahrzeuge und von Ladepunktbetreibern.

Entscheidend für die Auszahlung ist der Marktpreis je Tonne eingespartem CO2. Er hat sich zum Quotenjahr 2026 deutlich erholt und liegt stabil zwischen rund 310 und 340 EUR je Tonne CO2; genannte Prämienhöhen reichen bis etwa 360 EUR (emobility.energy, Stand 24.06.2026). Diese Zahlen sind als Schätzung zu verstehen, da Marktpreise schwanken. Genau hier liegt die Entscheidung für Unternehmen: Bei einem Marktpreismodell folgt die Prämie dem Tagespreis, bei einem Fixpreismodell ist der Betrag garantiert.

Ein wesentlicher Preistreiber ist regulatorisch bedingt: Seit dem 01.01.2026 werden fortschrittliche Biokraftstoffe nicht mehr doppelt, sondern nur noch einfach auf die Quote angerechnet. Den quotenpflichtigen Unternehmen fehlt dadurch Erfüllungsvolumen, was die Nachfrage nach E-Mobilitäts-Quoten und damit den Preis erhöht (Taylor Wessing; emobility.energy). Hinzu kommt, dass Strom in Straßenfahrzeugen mit dem Dreifachen seines Energiegehalts angerechnet wird. Dieser Faktor 3 ist beschlossen und gilt bis 2034, danach sinkt er bis 2040 Richtung Faktor 1 (Taylor Wessing, Stand Mai 2026). Für Ihr Unternehmen heißt das: 2026 ist ein Jahr mit überdurchschnittlichem Quotenwert je Fahrzeug.

Was ein E-Pkw im Fuhrpark realistisch bringt

Quotenberechtigt sind ausschließlich rein batterieelektrische Fahrzeuge (BEV). Plug-in-Hybride (PHEV) sind ausgeschlossen. Anrechenbar sind die Fahrzeugklassen M1 (Pkw), L (Krafträder), N1, N2 und N3 (Transporter und Lkw) sowie M3 (Busse). Die Abrechnung erfolgt einmal pro Fahrzeug und Kalenderjahr (carbonify; directcar, Stand 2026). Für jedes Fahrzeug im Fuhrpark stellt sich damit jährlich neu die Frage der Vermarktung.

Für einen batterieelektrischen Pkw der Klasse M1 liegen die realistischen Netto-Auszahlungen 2026 niedriger als die teils beworbenen Maximalwerte. Grund ist, dass Pooling-Anbieter eine Provision von 5 bis 25 Prozent einbehalten. Als Größenordnung gilt: Marktpreismodell etwa 50 bis 100 EUR, Fixpreismodell etwa 80 bis 150 EUR je Pkw und Jahr. Ein einzelner Fixpreis-Anbieter (2Ocean) nennt 288 EUR je M1 (directcar; 2Ocean, Stand April 2026). Diese Spannen sind als Schätzung einzuordnen und hängen vom Anbieter ab.

Hintergrund der Prämie ist die anrechenbare CO2-Einsparung je Fahrzeug. Sie richtet sich nach dem deutschen Strommix, den das Umweltbundesamt mit zwei Jahren Verzug ansetzt: Für das Quotenjahr 2026 gelten die Strommix-Werte aus 2024. Der CO2-Ausstoß des Strommix ist von 433 g/kWh (2022) auf 363 g/kWh (2024) gesunken, der Anteil Erneuerbarer also gestiegen. Daraus ergibt sich eine Referenz von rund 0,65 Tonnen CO2-Einsparung je E-Pkw (Umweltbundesamt; emobility.energy, UBA-Werte 2024). Für Unternehmen bedeutet das einen planbaren, wenn auch je Pkw überschaubaren Zusatzerlös, der mit der Flottengröße skaliert.

Der Hebel: elektrische Nutzfahrzeuge und Busse

Die Prämie skaliert mit der Fahrzeugklasse, weil die anrechenbare CO2-Einsparung mit der Größe und dem Verbrauch des Fahrzeugs steigt. Das Umweltbundesamt legt pauschale Schätzwerte fest, sodass Nutzfahrzeuge ein Vielfaches des Pkw-Werts erreichen. Bezogen auf einen M1-Pkw als Basis betragen die Multiplikatoren je Fahrzeug: N1 (Transporter bis 3,5 t) das 1,5-Fache, N2 das 10,3-Fache, N3 (E-Lkw) das 16,7-Fache und M3 (E-Bus) das 36-Fache (carbonify, Basis 38. BImSchV und UBA, Multiplikatoren seit 2023 unverändert gültig). Diese Faktoren machen die Elektrifizierung schwerer Fahrzeuge auch quotenseitig attraktiv.

Aus den Multiplikatoren und dem höheren Marktpreis 2026 ergeben sich deutlich höhere Jahresprämien als beim Pkw. Als Größenordnungen für 2026 werden genannt: N1 bis etwa 350 bis 405 EUR, N2 rund 2.780 EUR, N3 rund 4.505 EUR und M3 (E-Bus) bis etwa 11.339 EUR je Fahrzeug und Jahr (greentrax; equotnow; emobility.energy). Diese Werte sind Anbieter-Angaben für das Quotenjahr 2026 und daher als Schätzung zu lesen. Schon ein einzelner E-Lkw oder E-Bus im Fuhrpark verschiebt damit die Wirtschaftlichkeitsrechnung spürbar.

Für die Zukunft kommt ein zusätzlicher Hebel hinzu. Beschlossen ist, dass für schwere E-Nutzfahrzeuge der Klasse N3 und E-Busse der Klasse M3 ab 2027 ein erhöhter Anrechnungsfaktor 4 eingeführt wird; danach sinkt er bis 2040 wieder Richtung Faktor 1 (Taylor Wessing, Stand Mai 2026, Wirkung ab 2027). Wer 2026 die Anschaffung schwerer E-Fahrzeuge prüft, sollte diesen ab 2027 wirksamen Aufschlag in die mehrjährige Kalkulation einbeziehen. Für 2026 selbst bleibt es bei der Anrechnung über den Faktor 3.

Ladepunkte als zweiter Erlösstrom

Neben der Fahrzeug-Quote können Unternehmen mit eigener Ladeinfrastruktur einen zweiten Erlösstrom erschließen. Hier ist die Unterscheidung zwischen nicht-öffentlichen und öffentlich zugänglichen Ladepunkten entscheidend, weil sie die Art der Anrechnung bestimmt.

Bei nicht-öffentlichen, also firmeneigenen und nicht öffentlich zugänglichen Ladepunkten erfolgt die Anrechnung nicht über gemessene Strommengen, sondern über einen pauschalen Schätzwert je im Quotenjahr zugelassenem rein batterieelektrischem Fahrzeug. Für Pkw und E-Krafträder beträgt dieser Schätzwert 2.000 kWh pro Fahrzeug und Jahr (§ 7 der 38. BImSchV). Der praktische Vorteil: Den Ladestrom an Werks- oder Depot-Ladern müssen Sie nicht einzeln messen (Umweltbundesamt; BMUKN-FAQ, geltend, Stand 2026; das Quotenjahr 2026 nutzt Strommix-Daten 2024).

Bei öffentlich zugänglichen Ladepunkten nach § 6 der 38. BImSchV wird dagegen die tatsächlich gemessene und an das Umweltbundesamt gemeldete Ladestrommenge angerechnet. Voraussetzung ist die Registrierung im Ladesäulenregister der Bundesnetzagentur. Die Vergütung liegt 2026 bei etwa 145 bis 165 EUR je MWh beziehungsweise rund 8 bis 16 ct/kWh, nach lediglich 2 bis 6 ct/kWh in 2024 (emobility.energy; greentrax, Stand Februar 2026). Daraus ergibt sich je öffentlichem Ladepunkt eine Ertragsspanne von rund 240 bis 2.700 EUR pro Jahr, abhängig von einer Jahresabgabe zwischen 2 und 12 MWh (emobility.energy). Diese Zahlen sind als Schätzung zu verstehen. Für Unternehmen mit öffentlich nutzbarer Ladeinfrastruktur, etwa auf Kundenparkplätzen, lohnt der zusätzliche Meldeaufwand.

Vermarktung: Fixpreis oder Marktpreis wählen

Die Vermarktung läuft für Unternehmen typischerweise über Pooling- beziehungsweise Quotenanbieter. Sie bündeln die Quoten vieler Halter und verkaufen sie gesammelt an quotenpflichtige Mineralölunternehmen. Für diese Bündelung behalten die Anbieter eine Provision von 5 bis 25 Prozent ein (directcar; 2Ocean, Stand 2026). Diese Provision erklärt, warum die ausgezahlte Prämie unter den am Markt genannten Bruttowerten liegt.

Bei der Vermarktung stehen zwei Modelle zur Wahl. Das Fixpreismodell sichert einen garantierten Betrag zu, der meist leicht unter dem Marktmaximum liegt; es stützt sich auf vorab gesicherte Quotenkontingente. Das Marktpreismodell zahlt den jeweils aktuellen Marktwert, schwankt also mit dem Zertifikatspreis von rund 310 bis 340 EUR je Tonne CO2 (directcar; 2Ocean; emobility.energy). Für die Planung gilt: Wer Budgetsicherheit braucht, wählt den Fixpreis; wer auf einen weiter steigenden Markt setzt, wählt den variablen Preis. Beide Modelle rechnen einmal pro Fahrzeug und Kalenderjahr ab.

Für die Praxis im Fuhrpark ergeben sich daraus klare Prioritäten. Erstens zählt nur, was rein batterieelektrisch ist, da PHEV ausgeschlossen sind. Zweitens liefert jedes schwere E-Nutzfahrzeug ein Vielfaches der Pkw-Prämie und ist quotenseitig der größte Hebel. Drittens ist eigene Ladeinfrastruktur, ob über den Schätzwert von 2.000 kWh je Fahrzeug oder über gemessenen öffentlichen Ladestrom, ein zweiter Erlösstrom. Und viertens entscheidet 2026 das gewählte Vermarktungsmodell darüber, ob der historisch wieder höhere Marktpreis voll genutzt oder gegen Planbarkeit eingetauscht wird. Eine jährliche Prüfung des Fuhrparks gegen die aktuellen Anbieterkonditionen sichert den Erlös ab.

Häufige Fragen

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