Bidirektionales Laden im Gewerbe: V2G und V2B 2026 im Überblick

Der regulatorische Durchbruch 2026: Netzentgelte und Marktprozesse

Der regulatorische Knoten, der bidirektionales Laden jahrelang blockierte, ist gelöst. Bislang wurde Strom aus einer Fahrzeugbatterie beim Einspeisen ins Netz ein zweites Mal mit Netzentgelten belastet - eine Doppelbelastung, die jedes Geschäftsmodell unwirtschaftlich machte. Mit der EnWG-Novelle, die der Bundestag am 13. November 2025 beschloss, wird rückgespeister Strom aus Fahrzeugbatterien jetzt wie Speicherstrom behandelt. Die Netzentgeltbefreiung gilt seit dem 1. Januar 2026. Damit ist Vehicle-to-Grid (V2G) für Unternehmen erstmals wirtschaftlich darstellbar.

Ein zweiter Baustein folgt am 1. April 2026: Die neuen MiSpeL-Prozessregeln der Bundesnetzagentur vereinfachen V2G technisch und regulatorisch und erlauben den Betrieb ohne zweiten Stromzähler. Allerdings benötigen die Netzbetreiber für die Systemumstellung 6 bis 12 Monate - große Netzbetreiber rechnen mit etwa 6 bis 9 Monaten, kleine bis zu 12 Monaten. Verantwortliche in Unternehmen sollten für 2026 also mit einer regional sehr unterschiedlichen Verfügbarkeit kalkulieren: Der rechtliche Rahmen steht, die operative Anschlussfähigkeit beim örtlichen Netzbetreiber kommt verzögert nach.

Wer eine Flotte mit Depotladung betreibt, klärt deshalb frühzeitig mit dem zuständigen Verteilnetzbetreiber, wann dessen Prozesse für die zählerlose Rückspeisung bereitstehen. Diese beiden Maßnahmen - Wegfall der Doppelbelastung und vereinfachte Marktprozesse - bilden die Grundlage, auf der die im Folgenden beschriebenen Technik- und Erlösbausteine überhaupt erst greifen. Ohne sie blieb V2G in Deutschland ein reines Pilot-Thema ohne tragfähige Geschäftsbasis.

Technische Standards: VDE-AR-N 4105, ISO 15118-20 und AFIR

Parallel zum Recht entstand 2026 das technische Fundament. Die VDE-Anwendungsregel VDE-AR-N 4105:2026-03 trat am 27. Februar 2026 in Kraft und stuft bidirektionale Ladeeinrichtungen erstmals normativ als Speicher ein. Sie regelt die allpolige Netztrennung sowie die Systemzertifizierung des Zusammenspiels aus Fahrzeug, Ladekabel und Wallbox - relevant für Gewerbestandorte ist die Ausweitung des Anwendungsbereichs auf bis zu 500 kW installierte Leistung. Damit lassen sich auch größere Depots normkonform abbilden.

Auf der Kommunikationsebene ist ISO 15118-20 der Standard, der V2G, Plug&Charge und Smart Charging technisch ermöglicht, einschließlich gegenseitiger Authentifizierung und TLS-1.3-Verschlüsselung. Hier liegt jedoch eine praktische Hürde: Anfang 2026 unterstützen Fahrzeuge die Hardware teils, haben die bidirektionale Funktion in der Serien-Firmware aber oft noch nicht freigeschaltet. Offen bleibt zudem das Zertifikatsmanagement, konkret die Verteilung der Root-CA.

Der gesetzliche Ausrüstungspfad ergibt sich aus der AFIR: Ab dem 8. Januar 2026 müssen neu installierte öffentliche AC-Ladepunkte ISO 15118-2 erfüllen, ab dem 1. Januar 2027 kommt ISO 15118-20 für neue öffentliche und private Ladepunkte hinzu. Wichtig für die Investitionsplanung: AFIR schreibt nur die Kommunikationsfähigkeit vor, nicht die physische Rückspeisefähigkeit - bidirektionales Laden ist also nicht verpflichtend. Bestandsanlagen genießen Bestandsschutz. Für Unternehmen heißt das: Die Norm zwingt nicht zur Bidi-Hardware, ermöglicht sie aber. Wer rückspeisen will, prüft Fahrzeug-Firmware und Wallbox-Zertifizierung gezielt, statt sich auf die bloße AFIR-Konformität eines Ladepunkts zu verlassen.

Vom Pilot zum Realbetrieb: enercity und Volkswagen Nutzfahrzeuge

2026 verließ V2G im Gewerbekontext die Theorie. Volkswagen Nutzfahrzeuge und die enercity AG aus Hannover unterzeichneten am 19. März 2026 eine Kooperationsvereinbarung; Vorstudien liefen bereits seit 2025. Ziel des Piloten ist die Analyse von technischer Machbarkeit, Wirtschaftlichkeit und Nutzen von V2G bei Gewerbeflotten - mit Fokus auf Flotten mit planbaren Standzeiten, etwa über Nacht. enercity hält dafür 75 ID. Buzz in der eigenen Flotte.

Der entscheidende Realbetrieb-Meilenstein folgte am Wochenende vom 8. bis 10. Mai 2026: enercity speiste über 53 Stunden hinweg Strom aus zwölf bidirektional angebundenen VW ID. Buzz ins Netz und vermarktete ihn an der Strombörse - in 145 Handelstransaktionen. Damit wurde erstmals im B2B-Kontext eine Fahrzeugflotte real wie ein virtueller Speicher am Energiemarkt eingesetzt. Der Erlös lag im niedrigen dreistelligen Bereich, eine exakte Zahl wurde nicht genannt.

Für die Einordnung ist genau das aufschlussreich: Der Nachweis betrifft die technische und marktseitige Machbarkeit, nicht die Skalierung. Zwölf Fahrzeuge über ein Wochenende erzeugen keinen relevanten Deckungsbeitrag - der Wert des Piloten liegt im Beleg, dass die Kette aus Fahrzeug, Ladeinfrastruktur, Marktzugang und Abrechnung im echten Betrieb funktioniert. Energieverantwortliche sollten aktuelle V2G-Erlöszahlen aus Pilotprojekten daher als Machbarkeitsnachweis lesen, nicht als Business-Case-Kennzahl. Die wirtschaftlich tragfähigen Volumina entstehen erst mit größeren Flotten, planbaren Standzeiten und automatisierter Vermarktung über einen Aggregator oder Energiedienstleister.

Erlöse und Einsparung: V2G-Stromhandel versus V2B-Lastspitzenkappung

Wo entsteht für Unternehmen konkret Geld oder Einsparung? Zwei Hebel sind zu trennen. Der erste ist der Stromhandel (V2G): Die Agora-Verkehrswende-Analyse vom November 2025 beziffert das Erlöspotenzial durch Handel am Strommarkt für das Jahr 2030 auf bis zu 500 Euro pro Fahrzeug und Jahr. Die Studie rechnet drei Fälle durch, darunter explizit einen gewerblichen Lkw mit Photovoltaikanlage - mit eigener PV sind höhere Erlöse möglich. Das Erlösmodell ist im Kern Arbitrage: günstig laden, teuer einspeisen. Diese Zahl ist eine Modellrechnung für 2030, kein heute garantierter Ertrag.

Der zweite, für Gewerbe oft wichtigere Hebel ist Vehicle-to-Building (V2B): Hier liegt der Nutzen in der Lastspitzenkappung (Peak Shaving), in höherem PV-Eigenverbrauch und in Netzdienlichkeit - besonders an Standorten mit Fuhrpark-Depots und eigener PV-Anlage. Wissenschaftliche Untersuchungen zeigen eine Reduktion der Lastspitze um bis zu 36 Prozent in einem Modell mit zwei E-Fahrzeugen, einem Stationärspeicher und einer 40-kW-PV-Anlage. Da sich der Leistungspreis im Gewerbestromtarif an der Jahreshöchstlast bemisst, wirkt jede gekappte Spitze unmittelbar auf die Netzkosten.

In der Praxis werden beide Hebel als Value Stacking kombiniert, also Arbitrage plus Regelenergie plus Eigenverbrauchsoptimierung. Für die Standortbewertung gilt: V2B-Effekte fallen am eigenen Anschluss an und sind unabhängig vom Marktzugang sofort wirksam, während V2G-Erlöse einen Aggregator und die regulatorische Anschlussfähigkeit voraussetzen. Unternehmen mit Depot und PV starten daher meist sinnvoll bei V2B.

Hardware, offene Hürden und das volkswirtschaftliche Potenzial

Die Hardware ist 2026 marktreif. Nach VDE-AR-N 4105 zertifiziert verfügbar sind unter anderem die Wallbox Quasar 2 (11,5 kW, V2G und V2H, ab etwa 3.300 Euro), die Ambibox ambiCHARGE sowie im High-End-Segment die E3/DC Edison V2H. Für das Gewerbe relevant sind DC-Lösungen wie die ABB Terra mit bis zu 24 kW sowie AC-Lösungen mit voller ISO-15118-20-Unterstützung.

Die größte verbleibende Hürde liegt laut Agora jedoch nicht bei der Hardware, sondern beim stockenden Smart-Meter-Rollout: Ohne intelligente Messsysteme fehlen die Informationen zur Netzauslastung, die netzdienliches Laden und Entladen steuern. Als regulatorische Hebel dafür gelten reduzierte und zeitvariable Netzentgelte nach § 14a EnWG sowie Flexible Connection Agreements. Das Potenzial ist erheblich: In Deutschland gibt es mehr als 1,65 Millionen E-Autos mit ungenutztem Speicherpotenzial; bei einer realistischen Plug-in-Rate von 20 bis 30 Prozent ergeben sich rund 3,3 bis 5,0 GWh beziehungsweise 1,0 bis 1,5 GW flexibler Leistung - vergleichbar mit einem Großkraftwerk.

Fraunhofer ISE und ISI beziffern die Entlastung des deutschen Energiesystems durch bidirektionales Laden bis 2040 auf rund 8,4 Milliarden Euro pro Jahr, EU-weit auf etwa 22,2 Milliarden Euro (8,6 Prozent der Energiesystemkosten). Diese Werte sind Modellrechnungen. Für die Privatkundenseite kündigt Volkswagen mit der Marke Elli einen V2G-Marktstart für das vierte Quartal 2026 an (Vorab-Registrierung ab Juni 2026), mit einem Bonus von bis zu 720 Euro im ersten Vertragsjahr - dieses Angebot ist geplant und zielt nicht auf Gewerbeflotten.

Häufige Fragen

Hinweis: Dieser Beitrag dient der allgemeinen Information und ersetzt keine Rechts-, Steuer- oder Energieberatung im Einzelfall. Angaben ohne Gewähr — trotz sorgfältiger Recherche übernehmen wir keine Gewähr für Richtigkeit, Vollständigkeit und Aktualität.