Flotten- und Depotladen 2026: Lastspitzen und Energiekosten

Warum die Lastspitze beim Depotladen die Rechnung bestimmt

Wer einen Fuhrpark elektrifiziert, verlagert die Kostenfrage vom Tank an das Stromnetz. Entscheidend ist dabei nicht allein, wie viele Kilowattstunden die Flotte zieht, sondern wann und wie gleichzeitig sie das tut. Betriebe mit mehr als 100.000 kWh Jahresstromverbrauch fallen unter die registrierende Leistungsmessung (RLM): Der Bezug wird im 15-Minuten-Takt gemessen, und die höchste gemessene Leistungsspitze in Kilowatt bestimmt den Leistungspreis für das gesamte Abrechnungsjahr.

Genau hier wird ungesteuertes Laden teuer. Stecken am Feierabend mehrere Fahrzeuge gleichzeitig an, summieren sich die Ladeleistungen zu einer kurzen, hohen Spitze. Diese eine Viertelstunde kann den Leistungspreis für zwölf Monate festschreiben, obwohl sie nur einen Bruchteil der Energiemenge ausmacht. Ungesteuerte Lastspitzen verteuern die Rechnung daher überproportional zur tatsächlich bezogenen Energie.

Wie hoch der Hebel ist, zeigt der Leistungspreis im Verteilnetz: Im Netzgebiet von WestNetz beträgt er 134,32 Euro je kW Jahreshöchstlast in 2026, gegenüber 166,03 Euro je kW im Jahr 2025. Dieser Wert ist netzgebietsabhängig und nur ein Beispielnetz, doch die Größenordnung ist aussagekräftig: Jedes zusätzliche kW vermeidbarer Lastspitze spart jährlich einen dreistelligen Eurobetrag. Bei einer Flotte mit mehreren Schnellladepunkten geht es schnell um zweistellige Kilowatt-Beträge und damit um vier- bis fünfstellige Jahressummen. Lastmanagement glättet das Lastprofil, bevor die Spitze überhaupt entsteht, und greift damit direkt an der teuersten Kostengröße an.

Lastmanagement und Peak Shaving: Anschlussleistung gezielt reduzieren

Ein zentrales Lastmanagement reduziert die notwendige Netzanschlussleistung, indem es Ladevorgänge zeitlich verteilt und die höchsten Lastspitzen kappt. Dieses Prinzip wird als Peak Shaving bezeichnet. Statt alle Fahrzeuge mit voller Leistung gleichzeitig zu laden, staffelt die Steuerung die Vorgänge über die Standzeit und hält die Gesamtleistung unter einer definierten Grenze. Branchenangaben nennen ein Einsparpotenzial von bis zu rund 30 Prozent der Stromkosten allein durch das Kappen der höchsten Lastspitzen. Dieser Wert ist eine Anbieter- und Branchenangabe mit Spannweite und fällt je nach Lastprofil unterschiedlich aus.

Wie groß der Unterschied zwischen gesteuertem und ungesteuertem Betrieb ausfallen kann, illustriert eine Modellrechnung zum E-Lkw-Depotladen: Sie beziffert die jährlichen Energiekosten mit intelligentem Lastmanagement auf etwa 53.825 Euro gegenüber rund 123.681 Euro bei einer herkömmlichen, ungesteuerten Lösung. Pro Kilometer entspricht das rund 16,84 Cent statt 37,43 Cent, also eine Ersparnis von etwa 55 Prozent. Diese Zahlen stammen aus einem Anbieter-Rechenbeispiel und sind stark fall- und standortabhängig, also nicht verallgemeinerbar. Der größte Posten ist dabei häufig die Leistungsspitze, nicht die Energiemenge.

Wo die Standzeiten kurz sind oder mehrere Fahrzeuge unvermeidbar gleichzeitig geladen werden müssen, können Batteriespeicher Anschlussbegrenzungen zusätzlich abfedern. Der Speicher liefert die Spitze, das Netz wird geschont. So lässt sich eine Flotte oft mit einer kleineren, günstigeren Anschlussleistung betreiben, als die addierte Nennleistung aller Ladepunkte vermuten ließe. Das senkt nicht nur den Leistungspreis, sondern auch die Investition in den Netzanschluss selbst.

Netzentgelte über § 14a EnWG und atypische Netznutzung senken

Neben dem Peak Shaving bietet das geltende Energierecht direkte Rabatte. Nach § 14a EnWG dürfen Netzbetreiber den Bezug steuerbarer Verbrauchseinrichtungen, zu denen Wallboxen ab 4,2 kW Netzanschlussleistung mit Inbetriebnahme ab 1. Januar 2024 zählen, temporär auf bis zu 4,2 kW herabdimmen. Im Gegenzug erhalten Betreiber ein reduziertes Netzentgelt. Für Depotflotten ist wichtig: Die Steuerung darf den Betrieb dimmen, weshalb ausreichend lange Standzeiten und ein eigenes Lastmanagement eingeplant werden müssen.

Beim Netzentgeltrabatt nach § 14a EnWG können Betriebe zwischen Modulen wählen. Modul 1 bietet eine pauschale Jahresreduktion je steuerbarer Einrichtung, deren Höhe der Netzbetreiber festlegt; in der Praxis liegt sie zwischen 110 und 190 Euro pro Jahr und Gerät (brutto). Modul 2 senkt stattdessen den Arbeitspreisanteil des Netzentgelts um 60 Prozent. Beide Module sind nicht kombinierbar. Modul 3 mit zeitvariablen Netzentgelten ist seit dem 1. April 2025 für alle Netzbetreiber verpflichtend anzubieten; es staffelt das Entgelt nach Tageszeit, mit erhöhtem Entgelt im Hochlastfenster werktags meist 16 bis 20 Uhr und reduziertem Entgelt nachts und am Wochenende. Voraussetzung ist ein intelligentes Messsystem. Modul 3 ist nur mit Modul 1 kombinierbar, nicht mit Modul 2.

Größeres Sparpotenzial bietet die atypische Netznutzung nach § 19 Abs. 2 Satz 1 StromNEV. Wer in den vom Netzbetreiber definierten Hochlastzeitfenstern deutlich weniger Leistung bezieht, kann seinen Leistungspreisanteil reduzieren. Voraussetzung sind ein Verlagerungspotenzial von mindestens 100 kW und mindestens 500 Euro Kostenreduktion; das individuelle Netzentgelt muss mindestens 20 Prozent des regulären Satzes betragen. Depotladen nachts und am Wochenende erfüllt dieses Profil typischerweise.

1 Milliarde Euro Förderung und der Netzanschluss als Engpass

Der Bund fördert 2026 den Aufbau von Ladeinfrastruktur für schwere E-Nutzfahrzeuge mit einem Gesamtvolumen von 1 Milliarde Euro. Förderfähig sind ausdrücklich auch der Netzanschluss inklusive Trafostation, Tiefbau und Planung, Lade-, Last- und Energiemanagementsysteme sowie Batteriespeicher, also genau jene Komponenten, die Depotladen wirtschaftlich machen. Die Förderquote für DC-Ladeinfrastruktur beträgt bis zu 500 Euro netto je installiertem Kilowatt Ladeleistung. Bei 300 kW Gesamtladeleistung ergibt das rund 150.000 Euro Zuschuss. Gefördert werden nur DC-Schnelllader ab 50 kW pro Ladepunkt; AC-Wallboxen sind nicht förderfähig.

Beim Zeitplan ist das Verfahren entscheidend. Die Antragstellung für KMU startete am 5. Juni 2026 nach dem Windhund- beziehungsweise Reihenfolgeprinzip und lief bis 30. September 2026; für öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur gab es ein Wettbewerbsverfahren ab 26. Mai 2026. Zuständig ist das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV). Beim Windhundprinzip zählt die Reihenfolge des Eingangs, weshalb Vorbereitung und vollständige Unterlagen über den Zuschlag entscheiden.

Der häufigste praktische Engpass ist der Netzanschluss selbst. Nach geltendem Energierecht müssen Netzbetreiber, sobald alle erforderlichen Angaben des Antragstellers vorliegen, innerhalb von spätestens acht Wochen das Ergebnis der Netzverträglichkeitsprüfung und einen Zeitplan für die zügige Herstellung des Anschlusses übermitteln. Die Kosten der Netzverstärkung trägt das Unternehmen; der Anschluss selbst bleibt jedoch Eigentum des Netzbetreibers und verbleibt am Standort. Wer die Anschlussleistung durch Lastmanagement und Speicher klein hält, reduziert hier sowohl die Kosten als auch das Risiko langer Wartezeiten.

Arbeitspreise, Netzentgelte und PV: die laufenden Ladekosten steuern

Neben der Leistungsspitze bestimmt der Arbeitspreis die laufenden Ladekosten. Der Gewerbestrompreis für einen Referenzverbrauch von 10.000 kWh pro Jahr ist 2026 von 28,72 Cent je kWh im Vorjahr auf 27,15 Cent je kWh gesunken (Stand Februar 2026). Für kleine bis mittlere Industriebetriebe liegt der durchschnittliche Strompreis bei Neuabschlüssen für 2026 bei rund 16,7 Cent je kWh, also 0,9 Cent je kWh weniger als im Vorjahr (BDEW, April 2026). Diese Arbeitspreise bestimmen, was jede geladene Kilowattstunde kostet.

Ein erheblicher Teil davon entfällt auf die Netzentgelte. Sie liegen 2026 im Durchschnitt bei etwa 9,3 Cent je kWh und sind um rund 1,6 Cent je kWh gesunken, weil der Bund die Übertragungsnetzentgelte bezuschusst. Da Netzentgelte aus Arbeits- und Leistungspreis bestehen und einen erheblichen Teil der Ladekosten ausmachen, sind sie der wichtigste Stellhebel beim gesteuerten Depotladen. Wer Ladevorgänge in günstige Zeitfenster verlagert, senkt also nicht nur die Spitze, sondern auch den laufenden Bezugspreis.

Stehen Fahrzeuge tagsüber am Depot, kommt eine weitere Option hinzu: PV-Überschussladen. Eigener Solarstrom kostet rund 5 bis 8 Cent je kWh, statt für die EEG-Einspeisevergütung von 7,78 Cent je kWh (Teileinspeisung, Anlagen bis 10 kW, 2026) ins Netz zu fließen. PV allein erreicht etwa 30 Prozent Eigenverbrauch, mit E-Fahrzeug rund 55 bis 65 Prozent und mit Speicher plus E-Fahrzeug bis 85 Prozent. Diese Eigenverbrauchsquoten stammen aus dem Haushalts- und PV-Kontext und sind sinngemäß auf Flotten übertragen; sie gelten, sofern die Fahrzeuge tagsüber am Depot stehen.

Häufige Fragen

Hinweis: Dieser Beitrag dient der allgemeinen Information und ersetzt keine Rechts-, Steuer- oder Energieberatung im Einzelfall. Angaben ohne Gewähr — trotz sorgfältiger Recherche übernehmen wir keine Gewähr für Richtigkeit, Vollständigkeit und Aktualität.